EN UCUZ KARGO FİRMALARI YURT DIŞI

Yurtdışına kargo en ucuz

Yurtdışına kargo en ucuz hangi kargo şirketiyle gönderilir? Yurtdışına en ucuz kargo şirketi hangisidir?En ekonomik yurtdışı kargo şirketi hangisidir? En ucuz yurtdışı kargo şirketi seçenekleri, Temmuz 2013 fiyat tarifeleriyle önde gelen 3 kargo şirketi için Almanya,Amerika,Hollanda ve İngiltere ,ülkeleri için aşağıda sunulmuştur.

Aşağıda Ptt Kargo, Ups ve Aras kargo şirketlerinden örnekler verilmiştir. Örnek gönderim 1 kg’lık kargoyu kapsamaktadır. Ptt Kargo ağırlık odaklı çalışırken, Ups,Aras ve Yurtiçi kargo koli ölçülerinin de hesaplandığı desi sistemini dikkate almaktadır.
Ptt kargo ile Türkiye’den Almanya’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  37,20tl
Ptt kargo ile Türkiye’den Amerika’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  35,20tl
Ptt kargo ile Türkiye’den Hollanda’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  38,80tl
Ptt kargo ile Türkiye’den İngiltere’ye Ptt ile  1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  53,00tl
Ups kargo ile Türkiye’den Almanya’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  67tl (1 desi, kutu ölçüleri:15x15x15cm)
Ups kargo ile Türkiye’den Amerika’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  105tl (1 desi, kutu ölçüleri:15x15x15cm)
Ups kargo ile Türkiye’den Hollanda’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  67tl (1 desi, kutu ölçüleri:15x15x15cm)
Ups kargo ile Türkiye’den İngiltere’ye Ptt ile  1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  67tl (1 desi, kutu ölçüleri:15x15x15cm)
Aras kargo ile Türkiye’den Almanya’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  76tl (1 desi kutu ölçüleri:15x15x15cm)
Aras kargo ile Türkiye’den Amerika’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  112tl (1 desi kutu ölçüleri:15x15x15cm)
Aras kargo ile Türkiye’den Hollanda’ya 1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  76tl (1 desi kutu ölçüleri:15x15x15cm)
Aras kargo ile Türkiye’den İngiltere’ye Ptt ile  1 kg’lık yurtdışı kargo gönderimi  76tl (1 desi kutu ölçüleri:15x15x15cm)

YAKIT SOĞUTMALI MOTORLAR

    Biliyoruz ki uçağımızın motorunu biraz fakir (lean) çalıştırıp uçurduğumuzda motor başlangıçta müthiş
bir güç verir ancak bir süre sonra güçten düşüp stop eder.Bunun sebebi motorunuzun çalışmak için yeterli yakıt
alamamasıdır.Bu arada böyle bir durumda motorun içinde neler olur ?
       Motorunuzu fakir  (lean) çalıştırdığınızda motorun içindeki ısı süratle artar.Bu sıcaklık kısa sürede 
yakıtın içindeki yağın tutuşma sıcaklığına erişir (200 dereceyi aşar) ve motoru yağlaması gereken yağ yanar.
Bu motor çalışırken bir cızırdama sesi ile kendini belli eder.Yakıtın içindeki yağ yandığında yağlama özelliğini
kaybeder.Motorun yağlanması kesildiği için motorun içindeki özellikle piston ve gömlek arasındaki sürtünme
süratle artar.Ayrıca sürtünme arttığı için ortaya fazladan bir ısı doğar.Bu ısı yakıttaki yağın daha fazlasının
yanmasına sebep olur.Sonunda piston ve gömlek inanamayacağınız kadar kısa sürede aşınarak motor
kompresyonunun düşmesine sebep olur.Buda motorunuzun ölmesi demektir.Bu arada fazla ısı bujinizin de
kısa sürede yanmasına sebep olur.Eğer uçuyorsanız muhtemelen uçağınız stop edecek ve dead stick iniş
yapmak zorunda kalacaksınız.Öyleyse ne yapmalıyız ?
      Motorunuzu çalıştırırken çok az zengin çalıştırarak motorun ihtiyacından biraz fazla yakıt 
göndererek çok az bir yakıtın yanmadan dışarı atılmasını sağlayabiliriz.Bu çok az ekstra yakıt motorunuzu
soğutarak onu koruyacaktır.Nasıl mı ?
      Hatırlayın çoğumuz ortaokul yada lisede suyu buharlaştırma deneyi yapmışızdır.Suyu kaynama
noktasına kadar ısıtırız.Su kaynamaya başlar.Ancak buharlaşabilmesi için daha fazla ısıya ihtiyaç vardır.
Biz suyu ısıttıkça su fazla ısıyı alarak buharlaşır ve suyun sıcaklığı sürekli 100 derece civarında sabit kalır.
Oysa biz fazla ısı veriyorduk.İşte verdiğimiz ısı oranında buharlaşan su bu dengeyi sağlar.Aynı prensibi
motorumuzun yakıtındaki alkole uygulayabiliriz.Bir maddenin yanması için gerekli olan oksijen miktarı 
her maddeye göre farklı miktardadır.Örneğin 1 santimetreküp alkolün yanması için gerekli oksijen miktarı ile
bir santimetreküp benzinin yanması için gerekli oksijen miktarı farklıdır. Motorun santimetreküp cinsinden
hacmi sabittir.Motor emme zamanında hacmi kadar havayı dışarıdan emer.Karbüratörde bu hava belirli oranda
yakıtla  karıştırılır.Bu yakıt hava karışımı silindirin içine gelir ve sıkıştırılır.Bu arada şuna dikkat edin.
Bu sıkıştırılmış yakıt hava karışımının içindeki oksijen miktarı sabittir ve motorumuza gönderdiğimiz yakıtın
ancak bu havanın içindeki oksijen miktarının yakabileceği kadarı yanacaktır.Fazlası ısı sebebiyle
buharlaşacaktır.Eğer motorun içinde fazla yakıt varsa hepsi yanmayacaktır.Yanmayan kısmı buhar haline
gelerek motorun içerisindeki fazla ısıyı su örneğindeki gibi üzerine alarak dışarı taşıyacaktır.Bu arada alkol
bu iş için çok elverişlidir.Bir kaç damla yakıtı sıcak bir günde kolunuza damlatın.Göreceksiniz ki alkol çok çabuk
buharlaşacak ve kolunuzdaki ısıyı da beraberinde götürecektir.(Neden kolonya kullanıyoruz ki ? )Yağlama yağıda
bir miktar ısıyı üzerine alıp dışarıya taşıyacaktır.Yağ buharlaşmaz ancak soğutmaya yardımcı olur.İlave 
olarak çok az fazla yağ ekstra yağlama sağlar.Havanın içindeki rutubette motorun soğumasına yardımcı olur.
        Bütün bunlara göre motoru çok az zengin çalıştırmanın bize çok faydası olduğunu kafamıza yerleştirmeliyiz.
Havada duran bir motorla iniş yapmak istemiyorsanız,motorunuzun uzun ömürlü ve rahat çalışmasını istiyorsanız,
bujinizin çok kısa sürede yanmasını istemiyorsanız ve uçağınızın kritik bir durumda motorunun stop etmesi
sebebiyle düşerek parçalanmasını istemiyorsanız motorunuzun tam gaz ayarını yaptıktan sonra iğneyi bir
yada iki klik geri alarak çok az fazla yakıt göndererek bu problemlerden kurtulabilirsiniz.
        Bu arada şunu da ilave edeyim.Yakıt deponuz tam dolu iken yerde motorunuzun tam gaz ayarını yaparsınız.
Uçağınızı kaldırırsınız.Bir süre problem yoktur.Ancak yakıt seviyesi azaldıkça motora giden yakıtta azalma 
görülür.Buna ilaveten birazda yükseliş verirseniz ortaya çıkan "G" kuvveti ile yakıt motora gitmek istemeyecektir.
Bu durumda motorun çok az zengin çalışması bu problemin çözülmesine yardımcı olacaktır.
    Unutmayın ki az bir yakıtı ziyan edeceksiniz yada motor gücünden çok az bir ödün vereceksiniz ancak
kazancınız çok daha fazla olacaktır. 

İYİ UÇUŞLAR.

KARBÜRATÖR KAÇAKLARI

 Öncelikle karbüratör kaçağı motorumuza ne gibi etki yapar onu açıklıyalım.Karbüratör motorun yakıt 
sistemi parçası olup motorun değişik devirlerde ihtiyacı olan yakıt hava karışımını ayarlar.Karbüratör 
negatif basınç yani vakum etkisi ile çalışır.Dolayısiyle karbüratör üzerindeki bir kaçak noktası 
karbüratörün düzgün çalışmasını engeller.Bu motorun düzgün çalışmamasına bazen hiç çalışmamasına,
ayar güçlüğüne, yakıt gelmemesine  ve en kötüsü fakir çalışmasına  sebep olur.Eğer karbüratörünüzde 
bir kaçak varsa ve yerde bunu fark etmemişseniz havada iken motorunuz mutlaka fakir çalışacak, 
buda motorunuza zarar verecektir yada havada stop edecektir.Tabiki bunu hiç kimse istemez.

 Çeşitli karbüratör dizaynları ve çeşitleri vardır. Bu karbüratörlerinde kendine has hava kaçağı yapan 
noktaları vardır.Dolayısiyle değişik tamir yolları vardır.Burada bu konulara değinip belli markalar hakkında 
bilgi vereceğiz. Öncelikle hava kaçaklarını nasıl tespit edeceğimizden bahsedelim.Yakıt hatlarında kaçak 
olamadığından eminseniz ve yakıt deponuz tam dolu iken karbüratörünüzün ağzını parmağınızla 
kapatıp motoru dönüş yönünde çevirdiğinizde yakıt gelmiyor yada yakıt hava kabarcıkları ile geliyorsa 
karbüratötürnüzde kaçak vardır.Daha sonra karbüratörünüzü motorunuzdan söküp yakıt giriş ucuna uzun 
bir yakıt hortumu bağlıyarak resimdeki gibi  parmaklarınızla karbüratörün hava giriş ve çıkış deliklerini 
kapatarak suya daldırın. Daha sonra yakıt girişine bağladığınız hortumdan üfleyin.Çıkan hava 
kabarcıkları size kaçağın nerede olduğunu gösterecektir.Eğer hava kabarcıkları büyük ise kaçak büyük
demektir.Daha sonra karbüratörünüzü kurutup yağlamayı unutmayın.

Karbüratör-Krank Yatağı bağlantısı : OS, ASP, MAGNUM, ROYAL, IRVINE ve benzeri marka karbüratörlerde
motorun bağlandığı yerde "O" Ring kullanır.Buradaki kaçaklar karbüratör yerine takılırken, karbüratörün 
üzerine biraz basınç uygulayarak oringi sıkıştırmak, oring küçük geliyor yada eskimişse yeni oring yada 
bir numara daha kalın oring kullanarak, çift oring kullanarak probleminizi giderebilirsiniz.Ayrıca karbüratörün alt 
kısmını zımparalar yada  eğelerseniz içeriye doğru daha fazla girerek oring üzerine daha fazla baskı 
yapacaktır. FOX Karbüratörlerin kendine has kare şeklinde bağlantıları vardır. Bu yüzden bağlantı 
noktalarında silikon kullanılır. Kullanacağınız bu silikon yüksek ısıya dayanıklı tür olmalıdır.
Yüksek Hız Ayar İğnesi : Bu karbüratörlerin çeşitlerine göre değişebilen bir problemdir.Çünki çoğu karbüratör 
üreticisi iğnenin dişleri ile yatağı arasında biraz boşluk bırakır. Bu boşluk zamanla  kaçağa sebep olur. 
Bunu engellemek için FOX, bazı K&B ve OS FP serisi motorlarda karbüratörle iğne arasına küçük bir parça 
yakıt hortumu koyarak kaçağı engelleyebilirsiniz.(Resme bakınız) Bazı pahalı Os ve benzeri karbüratörlerde 
üretici firma iğnenin diş açılmış kısmı ile hareket ettiği yatağı arasına küçük bir oring  koymuştur. Bu oringin 
durumunu zaman zaman kontrol ederek sızdırmazlığından emin olun.
Düşük Hız (Rölanti) Ayar İğnesi : FOX karbüratörlerde durum yüksek hız iğnesinde olduğu gibidir.Diğer
karbüratörlerde özel bir conta yada silikon conta olabilir.zaman zaman kontrol ederek sızdırmazlığından 
emin olun.
Yakıt Giriş Ucu : FOX motorlarda sadece vidalıdır.Sıkılayın yada locklite kullanın.Diğer markalarda 
küçük bir conta mevcuttur.Yırtılmış yada zedelenmişse değiştirin.Çünki küçücük bir conta büyük problemlere
sebep olur.Bunun yanında aynı özelliğe sahip eksoz üzerindeki yakıt tankı için gaz tazyiği aldığımız ucunda
sızdırmaz olduğunu kontrol edin.
Barel Ayar Vidası : Kolaylıkla problem olabilen bir parçadır.Çoğu karbüratörde altında küçük bir conta 
vardır.Zamanla yıpranarak problem yaratabilir. FOX ve K&B motorlarda altında küçük bir yay bulunur.Bu 
titreşimden vidanın gevşemesini engellemek içindir.Bu vidanın olduğu yerde küçük bir conta yada locklite 
kullanabilirsiniz.
Barel İle Karbüratör Arasındaki Boşluk : Düşük hız (rölanti) ayar iğnesinin olduğu tarafta barel ile 
karbüratörün temas noktası dışarı açıktır.Bazı üreticiler burda kapalı özel bir conta kullanabilir.Ancak
genellikle açıktır.Bazıları ise barel yuvasının iç kısmına bir kanal açarak oring kullanmış olabilir. Eğer
burada kaçak varsa oringi yada varsa dıştaki özel lastik kapağı değiştirin.Eğer karbüratörünüzde bunlar 
yoksa ve kaçak fazla ise karbüratörünüzü değiştirmekten başka çareniz yoktur.

 İYİ UÇUŞLAR.

MOTOR HAVA KAÇAKLARI

 Neden eski motorlar iyi çalışmaz ? Neden Bir motor çok iyide olsa ayarlaması ve düzgün çalışması zordur ?
Neden bazı motorlar havada uçağa yükseliş kumandası verildiğinde sürekli fakir çalışmaya başlar ?
Yukarıdaki sorulara verilecek yüzlerce cevap vardır.Fakat en iyi cevap motorunuzda olan bir hava kaçağıdır.
ilk önce bazı temel konuları açıklayalım.Doğal olarak yanma odasında kompresyonu (BASINCI) tutabilmek için
silindir kapağı ve slindir bloğu arasında iyi bir sızdırmazlık sağlamalıyız. Fakat iki zamanlı motorlarda krank mili
ile yataklandığı yatak arasındada sızdırmazlık sağlamalıyız. Dört zamanlı motorlar hariç iki zamanlı motorlar 
krank milini bir pompa olarak kullanırlar. Piston yukarı doğru hareket ederken önündeki yakıt hava karışımını 
sıkıştırır.Bu arada piston krank milinin bulunduğu karter kısmından yukarı doğru hareket ettiği için bu alanda 
hacim boşalması, dolayısiyle vakum oluşur. Bu vakum o anda açık olan krank milinin üzerinden dışarıdaki 
havayı emer.Bu esnada piston üst ölü noktaya geldiğinde krank mili dönerek karbürataörün altındaki deliği 
kapatır.Yani yeni yakıt hava karışımı pistonun altındaki ve karbüratör arasındaki bölümde kapalı kalır.
Ateşleme olup piston tekrar aşağı inerken altındaki yakıt hava karışımını sıkıştırır.Piston aşağı inerken 
önce eksoz portunu sonra emme portunu açar.Bu esnada aşağıda sıkışmış olan karışım basınçla emme 
portundan geçerek pistonun önüne sevk edilir.Dolayısiyle biz motorumuzdan tam verim alabilmek için sadece 
yanma odasında, silindir kapağında ve buji bağlantı yerinde sızdırmazlığa sahip olmamalıyız.Bunlara bağımlı 
olarak krank mili yatağında, ön bilya yada yatağında ve motor arka kapağındada sızdırmazlık sağlamalıyız.
Eğer bunu yapmazsak motorumuza yeterince yakıt hava karışımı gönderemeyiz.Hem fazla yakıt yakarız hemde 
istediğimiz verimi alamayız.Fakat hava kaçaklarının ana kaynağı karbüratörlerdir.Bu yüzden ilk olarak 
karbüratör hava kaçaklarına bakmalıyız(Bkz). Öncelikle karbüratör ile motorun bağlandığı noktadaki 
sızdırmazlığı kontrol edin.Yukarıdaki problemler genellikle yıpranmış motorlarda görülür.Karbüratör üzerindeki 
kaçakları bulmak zordur.Karbüratör üzerinde basınç değilde vakum olduğu için bir kaçak varsa bu yakıt yada 
yağ sızıntısı olarak görülür.Bir hava kaçağı olarak görülmez.Motora ilaveten bazı hava kaçağı noktaları 
vardır.Bunları yakıt hortumlarındaki, yakıt deposundaki ve eksoz bağlantısındaki kaçaklar olarak sıralayabiliriz.
Eğer motorunuzdan tam verim almayı ve düzenli çalışmasını istiyorsanız bu kaçaklara dikkat etmeli ve bunları 
en kısa sürede gidermelisiniz.

 İYİ UÇUŞLAR.

BUJİLER (GLOW PLUG'S) NEDEN YANAR ?

BUJİLER (GLOW PLUG'S) NEDEN YANAR ?+ 

Motorunuzdaki ana ateşleme sistemi bujilerdir.(Glow Plug) Diğer önemli öğe ise kompresyon yani 
sıkıştırmadır.Buji ve kompresyon ortak olarak yakıt hava karışımının ne zaman yanmaya başlayacağını
belirler.Bunlardaki bir problem motorunuzun düzgün çalışmamasına yada hiç çalışmamasına sebep olur. 
Ancak motorlardaki esas ateşleme problemlerinin ana kaynağı bujilerdir.

 Neden bujiler problem çıkarır ? : Bunun dört ana sebebi vardır. Beşinci sebep ise eskimiş/yıpranmış 
bujidir.Bujiler çalışmak için yani ısılarını istenen seviyede tutmak için yakıtınızın içindeki alkolün 
sağladığı katalitik (kimyasal) reaksiyonu kullanırlar.Bujiler kullanıldıkça/eskidikçe buji elementi yanma
sonrası ortaya çıkan artıklarla (karbon vb.) kaplanır.Buda bujinizin çalışmasını engeller.

 Diğer dört problemin birincisi motorunuzun fazla fakir (lean) çalışmasıdır. Fakir çalışan motor çok ısınır.
Yüksek ısı altında buji elementi yanar, erir yada parçalanır. Bu arada gereğinden fazla nitro kullanımı 
ısının aşırı artmasına sebep olacağından hem bujinize hem de motorunuza zarar verecektir.

 Fazla batarya voltajı da (max.1.5 volt) bujinizin can düşmanıdır. 1.5 voltun üzerindeki voltaj bujinizi 
yakar.1.5 volta yakın voltajlar hemen bujinizi yakmasa bile ömrünü çok büyük ölçüde kısaltır.Fazla voltaj 
demek bujinizin üzerinden fazla akım geçmesi demektir.Dolayısı ile buji fazla ısınacak demektir.Aşırı ısı
 buji elementinin erimesine sebep olur. Metallerin boyu  ısı arttıkça uzar.Buji elementinin flamanları 
arasındaki boşluk çok azdır. Isındıkça element birbirine yaklaşır, yaklaştıkça ısı artar. En sonunda buji 
yanar.Ayrıca ısı metalin dayanıklığı azalır. Hatta bazı arkadaşlar buji daha iyi çalışsın diye buji 
flamanının aralarını birbirine yaklaştırır. Bu sadece bujinin yanmasını kolaylaştırır. Ayrıca fazla kızgın
 buji erken ateşlemelere sebep olur.Bataryanız bujiyi parlak portakal rengi yada kırmızıya yakın portakal 
rengi alacak kadar ısıtmalıdır.Eğer beyaza yakın bir renk alıyorsa buji yakında yanacak demektir. Bunu 
kontrol etmek için bujinizi sökün ve bataryayı bağlayın.Buji elementinin parlaklığını kontrol edin. Eğer 1.2 
voltluk şarjlı pil kullanıyorsanız kontrole gerek yok. Ancak 1.5 voltluk pil yada power panel kullanıyorsanız 
mutlaka bujinizin rengini kontrol edip ona göre ayarlama yapın.Power panelinizin göstergesine güvenmeyin.
Muhakkak buji parlaklığını görün. Bu arada kesinlikle 12 volt vererek yada pilleri birbirine seri bağlayıp 
bujiyi ısıtmaya kalkmayın.Bujinizi yakmaktan başka bir işe yaramaz.Diğer bir sebep motorunuzdaki 
titreşimdir.Balansı ayarlanmamış pervane, hasar görmüş spinner, gevşek motor bağlantısı,eğri krank mili 
(Uçağınız düştükten sonra pervaneyi bağladığınız mili kontrol edin.) vb. durumlar titreşime sebep olurlar.
Bu titreşim zamanla ısı etkisi ile birleşerek buji elementinin kopmasına sebep olur.

 Bütün bunların yanında bujinin kirlenmesi de bujinin ömrünü azaltır.Buji elementi çok küçük olup, çok 
küçük bir yuvanın içine yerleştirilmiştir. Havadan yada yakıttan gelen pislikler, motor yataklarından ve 
zamanla aşınma sonucu piston ve gömlek yüzeyinden kopan mikron seviyesindeki metal parçacıklar ve 
yanma sonucu motorda oluşan karbon buji üzerinde toplanarak bozulmasına sebep olur.Yine bunun 
yanında piston ve yanma odasında zamanla oluşan karbon birikintileri kopup bujiye çarparak zarar verir.

 Kaliteli bir buji düzinelerce uçuşta problem çıkartmamalıdır.Eğer kısa zamanda bujiniz yanıyorsa bunu 
mutlaka araştırmalısınız.

 İYİ UÇUŞLAR.

UYGUN BUJİ (GLOW PLUG) SEÇİMİ

Günümüzde birçok modelci buji seçimine dikkat etmemektedir.Oysa buji motorun önemli parçalarından birisidir.Bujiler öncelikle uzun (long reach glow plug) ve kısa (short reach glow plug) buji diye ikiye ayrılır.ayrıca bunlarda değişik çalışma sıcaklıklarına sahiptirler.Bu konu karışıkmış gibi görünmesine rağmen basittir.Öncelikle buji olarak motorunuzun üretici firmasının tavsiye ettiği tip ve marka buji kullanın.
Genellikle .19 inç küp hacimden küçük motorlarda kısa buji kullanılır.Bu hacmin üzerindeki motorlarda ise uzun buji kullanılır.Bujilere bakılarak uzun yada kısa olduğu anlaşılabilir.Motorunuzun silindir kapağını sökün.Eğer buji kapağın içinde kalıyor ise kısa,yok bir miktar kapaktan dışarı yanma odasına doğru taşıyor ise uzun tipte bujidir.
Kısa bujiler uzun bujilerin yerine kullanılabilir.Bu motora zarar vermez.Ancak birkaçyüz devir düşüşüne sebep olabilir.Uzun tip bujileri kısa tip bujilerin yerine kullanmak iyi bir fikir değildir.Çünki uzun tip bujiler özellikle küçük hacimli motorlarda sıkıştırma oranının artmasına buda erken ateşlemeye sebep olacaktır.Erken ateşlemede motor performansının düşmesine ve motorun fazla ısınmasına sebep olarak motora zarar verecektir.
Çoğu buji üreticisi farklı sıcaklıklarda çalışan buji üretir.Buda insanların kafasını karıştırır.Hangi sıcaklık değerindeki bujiyi kullanmaya karar vermemizi zorlaştırır.Bunun için birkaç tipte bujiyi deneyerek karar vermeliyiz.
Şu anda kullandığımız glow pluglı motorlar yarı dizel teorisine göre sıkıştırma/ateşleme prensibine göre çalışır.Yakıt hava karışımı sıkıştırıldığında ısınır.Sıkıştırma oranı sonucunda artan sıcaklık tutuşma sıcaklığına eriştiğinde ateşleme meydana gelir.Çoğu dizel motorunda sıkıştırma oranı 22:1 oranına yakındır.Oysa model uçak motorlarında bu oran 7:1 ila 9:1 arasındadır.Bu sıkıştırma oranı dizeldeki gibi yakıt-hava karışımını ateşleyecek kadar bir sıcaklığa erişmemizi sağlayamaz.Bu noktada glow plug (buji) yardımımıza koşar.Motorun ilk çalıştırılmasında bir batarya ile buji ısıtılır.Bunu bujinin üzerindeki platin elementi sağlar.Platin elementin üzerinden geçen elektrik akımı ısıya dönüşür ve dışarıdan bakıldığında ısınan buji elementi portakal rengi halinialır.Motor çalıştıktan sonra yanma sonrası ortaya sıkan ısı artı platin elementin katalitik etkisi ve yakıtın içindeki metanol(metilalkol) bujinin çalışma sıcaklığında kalmasını sağlar.Motorun sıkıştırma oranı ile birlikte bujinin çalışma sıcaklığı ve kullanılan yakıtın cinsi yanmanın nezaman olacağını belirler.Eğer sıkıştırma oranı fazla olursa yada buji fazla sıcak çalışıyorsa 2 zamanlı motorlarda erken ateşlemeye,4 zamanlı motorlarda vuruntu ve patlamalı çalışmaya sebep olur.Buda aşırı ısınmaya ,güçkaybına ve zamanla motorun zarar görmesine sebep olur.Ateşleme noktasına etki eden bir diğer faktörde rutubettir.Havadaki yada yakıt içersindeki rutubet sıkıştırma basıncını değiştirir.Bu yüzden erken ateşleme ve vuruntu olur.Özellikle yakıtın içine su karışmasını engellemek içinyakıt tankının ağzını daima sıkıca kapalı tutulmalıdır.çünki yakıtın içersindeki metanol havadaki rutubeti sünger gibi emer.bütün bu açıklamalara göre doğru buji ve yakıt kombinasyonunu seçmek için ne yapmalıyız ?
Eğer motor çalıştırılıp buji ısıtıcısı üzerinden ayrıldığında motor devrinde bir düşüş görülüyorsa bujinin çalışma sıcaklığı düşüktür.Daha sıcak çalışan bir buji deneyin yada daha yüksek oranda nitrometanlı yakıt kullannın.Eğer nitro oranı üretici firmanın verdiği maksimum orana ulaşmışsa tek çözüm daha sıcak çalışan bujidir.Diğer yandan motoru çalıştırıp buji ısıtıcısını ayırıp motoru biraz fakir çalıştırdığınızda 2 zamanlı motorlarda kızaran yumurta sesine benzeyen bir cızırtı sesi,4 zamanlı motorlarda takırtı benzeri bir ses duyuyorsanız daha düşük sıcaklıkta bir buji yada daha az nitrolu yakıt deneyin.Ancak şu soru yinede her zaman sorulur :' Hangi buji motoruma maksimum performans sağlar ?'Verilecek bir cevap yok deneyip göreceksiniz.Sadece şunu söyleyebiliriz.motor çalıştıktan ve buji ısıtıcısı ayrıldıktan sonra motorda cızırtı,erken ateşleme ve vuruntu yoksa ve motor kategorisinin performansı veriyorsa ,bu buji yakıt kombinasyonu uygun demektir.Bu durumda başka bir buji takıp motorun performansının dahada artacağını beklemek yanlış olur.
Bu arada tuned pipe tipi eksozlar,yüksek oranda nitro ve motordaki titreşimler buji elementine etki ederek buji ömrünü azaltırlar.Bu yüzden özellikle yüksek nitro oranı ve titreşimlere dikkat etmek gerekir.Gereğinden fazla nitro kullanımı (özel durumlar hariç) balanssız spinner ve pervane kullanılmamalıdır.

MOTOR KISALTMALARININ ANLAMLARI

PERVANE ÖLÇÜLERİ

İKİ ZAMANLI MOTORLARIN PERVANE ÖLÇÜLERİ

MOTOR HACMİ (CU.İN.)	TAVSİYE EDİLEN PERVANE ÖLÇÜSÜ
.020	4 1/2x2
.049 - .051	6x3 , 6x4 , 5 1/2x4
.09 - .10	7x3 , 7x4 , 7x6
.15	8x4 , 8x5 , 8x6
.19 - .25	9x5 , 9x6 , 8x6
.29	10x5 , 10x6 , 9x7
.30 - .35	10x6 , 10x7 , 9x7
.40	10x6 , 10x7 , 10x8
.45 - .50	11x5 , 11x6 , 10x8
.60 - .61	11x7 , 11x7 1/2 , 11x8
.71 - .80	12x4'den 14x6'ya kadar
.90	14x4 , 14x6
1.08	15x8 , 16x6
1.2	14x6'dan 16x4'e kadar
2.0	18x6 , 20x6
2.4	18x10'dan 22x10'a kadar

DÖRT ZAMANLI MOTORLARIN PERVANE ÖLÇÜLERİ

MOTOR HACMİ (CU.İN.)	TAVSİYE EDİLEN PERVANE ÖLÇÜSÜ
.20 - .21	9x6 , 10x4
.26	9x6 , 10x6
.40- .45	11x6 , 10x8 , 10x9
.60	12x6 , 13x5
.70	11x8 , 11x9 , 12x7 , 12x8
.90	11x10 , 12x9 , 12x10
1.2	15x8 , 16x6
1.6	16x8 , 18x6
2.4	18x10, 20x8
2.7	20x8 , 20x10
3.0	20x10

MOTOR KISALTMALARININ ANLAMLARI

ABC: Bu harfler motorun alüminyum,pirinç ve kompozit yada kromdan yapıldığını belirtir.Bu motorlarda yüksek performans sağlaması için compozit yada krom kaplı pirinç silindir gömleği ve alüminyum piston vardır.Piston üzerinde sekman yoktur.Bu motorları elle çevirmek zordur.Piston ve silindir arasındaki boşluk çok azdır.Bu yüzden bu motorların rodajına çok dikkat edilmelidir.

BB: Bu harfler motorun krank milinin bilyalı yatakla yataklandırıldığını belirtir.Böyle motorlar daha sessiz,daha performanslı ve uzun ömürlüdür.

FOUR-STROKE: Dört zamanlı motor demektir.Dört zamanlı motorların gücü aynı büyüklükteki iki zamanlı motorlara göre düşük olmasına rağmen bazı avantajlarıda vardır.Öncelikle susturucu ihtiyaçları yoktur ve daha sessizdirler.daha büyük çapta pervane kullanırlar.Buda büyükşdüşük hızda uçan scale modeller için çok uygun olmalarını sağlar.Büyük pervane çaplı büyük cowllu modellerde çok kullanışlıdır.Son olarakta daha az yakıt tüketirler.Ancak daha pahalıdırlar.

LAPPED: Pistonların ,motorda kompresyonu sekmansız olarak yapmasını sağlayan üretim şekli.

LONG_STROKE: Pistonun silindir içerisinde hareket ettiği mesafenin (Kurs boyunun) uzun olmasıdır.Motora yüksek tork(döndürme gücü) sağlar.Bu motorlarda Schnuerle port ve bilyalı yatak standarttır.

RE: Bu harfler eksozun motorun arkasında olduğu ifade eder.Butip motorlar genelde patern uçaklarında ve eksozun uçağın gövdesinin içine konduğu durumlarda kullanılır.Ducted fanlı uçaklarında motorlarının eksozu arkadadır.

SCHNUERLE PORT: İki zamanlı motorlarda çek valflerin yerine,özel yapım ortası delinmiş krank mili kullanarak krank milini çek valf gibi kullanan motor yapısı.

GENEL MOTOR ÇALIŞTIRMA PROBLEMLERİ

ATEŞLEME OLMAMASI: Bozuk yada zayıf pil.,kötü elektrik bağlantısı, yanmış buji. Bujinin elektrik verildiğinde kızarıp kızarmadığını kontrol et.(Parlak kırmızı olmalı)Eğer yukarıdakiler tamamsa yakıt gelmiyordur.

MOTOR ÇALIŞIYOR,DEVRİ DÜŞÜYOR VE STOP EDİYOR: Motor çok zengin çalışıyor.İğne valfi kapat.Motoru çalıştır.Motor çalışıp tam devir alıp daha sonra stop edecektir.Motor çalışmayıncaya kadar birkaç kez çalıştır.Böylece motorun içindeki fazla yakıt atılmış olur.Daha sonra iğne valfi tekrar aç.Motoru çalıştırarak ayarını yap.

MOTOR DÜŞÜK GÜÇTE ÇALIŞIYOR,BİRKAÇ SANİYE ÇALIŞIP STOP EDİYOR: Motora yeterli yakıt gelmiyor,motor çok fakir çalışıyor.İğne valfi çok az açıp motoru çalıştırın.Devam ediyorsa biraz daha açın.Eğer problem devem ediyorsa başka yerlerde problem var demektir.Karbüratörün temiz olduğundan ,karbüratörde tıkanma olup olamadığından emin olun.Gerekiyorsa yakıt hattını ve tankını temizleyin.Yakıt hortumunun herhangi bir yerde sıkışıp sıkışmadığından emin olup.

MOTOR ZOR DÖNÜYOR,ÇALIŞMIYOR YADA HİÇ DÖNMÜYOR: Motorunuz boğulmuştur.(Flooded) İğne valfi tamamen kapayın ve bujiyi sökün.Motoru ters çevirip,pervaneyi birkaç tur döndürün.Böylece içerideki yakıtı dışarı atarsınız.Bujiyi kurutup yerine takın.İğne valfi ayarlı açıp çalıştırın.İlk anda motoru fakir tutun.Fakir motoru çalıştırmak daha kolaydır. İğneyi fazla açarak motorun tekrar boğulmamasına dikkat edin.

MOTOR TİTREŞİMLİ ÇALIŞIYOR: Pervane balanssızdır.Krank mili eğri olabilir.(Özellikle kazalardan sonra).Spinnerde problem vardır.Motor bilyaları aşınmıştır.

MODEL UÇAK MOTORLARI GENEL BİLGİLER

Radyo kontrollü bir model uçağın motoru onun kalbi gibidir.Motorsuz bir model uçak tahta,metal ve boya yığınından başka birşey değildir.Motorun performansı uçağın performansı için çok önemlidir. Bunun için model uçak motorlarına özen gösterilmelidir.Teknik kitaplara uygun kullanım,temiz motor yakıtı,uygun yağ ve nitro oranı motorun daha uzun ömürlü ve performanslı olmasını sağlayacaktır. Özellikle toprak pistte kullanılan motorların temizliğine çok dikkat edilmelidir.Toprak zeminden motorun içine alacağı ufacık toprak yada taş parçacıkları motorun çok hassas olan parçalarına büyük zarar verecektir.Böylece motorun hem kullanım ömrü düşecek hemde performansı azalacaktır.

Modern model uçak motorları iki - dört zamanlı yada boksör tipi motorlardır.Glow Plug dediğimiz özel bir buji ve Glow Fuel dediğimiz model uçak yakıtı sayesinde manyeto,endüksiyon bobini,platin, distribütör vb. araçlara ihtiyaç kalmamıştır.Model uçak yakıtı kısaca %80 metil alkol(methanol),%20 hint yağı (castor oil) karışımından oluşur.Bunun yanında motorun performansını arttırmak,yanmayı kolaylaştırmak amacıyla genelde %5 oranından başlayarak artan oranlarda nitro (nitromethane) eklenir.Metil alkol ana yakıttır.Hint yağı motoru yağlama görevi yapar.Bu günkü modern yakıtlarda genelde hint yağı yerine sentetik yağlar kullanılmaktadır.

Karbüratörlü model uçak motorlarının ölçüleri .049 cu.in. ile 1.2 cu.in.(.80cc ile 20cc) arasındadır.Bu ölçüler modeller için kullanabileceğimiz motor seçeneklerini bir hayli artırır.Daha küçük model uçak motorları (.010 cu.in.'ten küçük) vardır.Ancak bunlar genellikle karbüratörsüzdür.Küçük uçaklarda ve 2 kanallı uçaklarda kullanılır.

Yeni bir motor: Yeni bir motor aldığınızda öncelikle harici hasarlara karşı kontrol edin.Parçalarının tam olup olmadığına bakın.Üretici firmanın verdiği teknik kullanma talimatlarını okuyun.Tavsiye edilen şekilde motor açma (rodaj;Break-in) işlemine başlayın.Rodajada tavsiye edilen yakıtı,tavsiye edilen miktarda kullanın.Tavsiye edilen pervaneyi kullanın.Pervane belirtilmemişse pervane tablosunda belirtilen pervanelerden orta seviyede olanını seçin.Motoru rodaj yapmadan kesinlikle uçağa takıp uçurmayın.

Karbüratör: Motor çalışırken motorun ihtiyacı kadar yakıt-hava karışımı göndererek motorun devrini ayarlayan parçasıdır. Bir karbüratörü incelediğinizde çeşitli ayar yerleri görürsünüz.İlk göze çarpan Gaz koludur.(throttle arm)Gaz kolunada delikli bir mil(barrel)bağlıdır.Gaz kolu yaklaşık 45derece ile 90 derece hareket eder.Bu hareket sırasında barrel döner ve içeri giren hava miktarını ayarlar.Buna bağlı olarak motora giden yakıt hava karışımı da değişir.Bu değişim motor devrini ayarlar. Diğer ayarlar karbüratörün ince (fine tune) ayarlarıdır.

Karbüratörün yan tarafında genellikle gaz kolunun ters tarafında iğne uçlu ana ayar vidası vardır. Buna genellikle yüksek hız ayar vidası (High speed needle valve) denir.Bu ayar motorun maksimum çıkacağı emniyetli devir ayarını sağlar.Bu ayarı fazla kısarak motoru yüksek devirde çalıştırmak motorun yağsız kalmasına,aşırı ısınmasına dolayısiyle motorda fazla aşıntı ve yıpranmaya sebep olur.Bu ayarı yaparken fazla sıkarak motoru fakir (lean) çalıştırmamaya özen gösterilmelidir.Motora yeteri kadar yağ-yakıt karışımının gitmesine müsade edilmeyerek motorun uygun yağlanması sağlanmalıdır.

Modern ve kaliteli karbüratörlerde  motorun rolanti (idle) ayarı içinde vidalı iğne bulunur.Bunun yeri genellikle gaz kolunun barrele bağlı olduğu yerin üzerindedir.Bazen tornavida başlıklı,bazen de elle ayarlanacak şekilde olabilir.Buradan motorun minimum çalışma devri olan rolantisini ayarlanır.Motor rolanti ile max. devir arasında rahat çalışmalıdır.

Son ayar ise barrelin hareket mesafesini ayarlandığı civatadır.Buradan barrelin en son hangi noktaya kadar kapanacağı ayarlanır.Bazen rölanti ayarını ayarlamak içinde kullanılır.Ancak bu vidayı barrelin tam kapanmasını engelliyecek kadar fazla sıkılmamalıdır.Kumanda üzerindeki gaz kolu ve trim ayarı tam kapalı pozisyonda iken barrelde tam kapalı olmalıdır.

Karbüratör ayarları yapılırken ayarlamalar azar azar yapılmalıdır.Özellikle yüksek hız ayarı yapılırken en uygun ayar noktasının olduğu aralık çok kısa olduğundan ufak bir ayar fazlalığı motorun fakir çalışmasına sebep olur.Bu ayar noktasını bulmak zaman zaman zor olabilir.Bu gibi sebeplerden dolayı modelciler sabırlı olmalıdır.Karbüratör ayarı yapılırken eğer motor tam gaz verildiğinde aniden çok devir alıp birden stop ediyorsa motora az yakıt gidiyor böylece motor fakir çalışıyor demektir.İğneyi biraz açıp zengin çalıştırmak gerekir.Eğer gaz verildiğinde motor devir almıyor,yada biraz devir alıp düşük devirde çalışıyorsa motora fazla yakıt gidiyor yani zengin çalışıyor demektir.İğneyi biraz kısmak gerekir.Eğer gaz verildiğinde motor devir almadan stop ediyorsa rolanti ayarı düşük demektir.

PERVANELER:Pervaneler çeşitli ölçü ve şekillerde olabilir.Üzerinde iki tane numara vardır.10x6 gibi.Birinci numara pervanenin çapını verir.İkinci numara pervanenin bir turda ne kadar yol aldığını ifade eder.Yukarıdaki örnekte 10 rakamı pervanenin çapının 10 inç olduğunu, 6 rakamıda bir turda 6 inç yol aldığını gösterir.

ADVERSE YAW ve DEĞİŞKEN AİLERON KUMANDASI

Üsten kanatlı uçağınızı döndürmek istediğinizde uçağınız dönmemek istiyor ve  aksine burnunu yukarı doğru kaldırıyor mu ? Yada pisti karşılamakta güçlük çekiyor musunuz ? Dönüşlerde uçağın burnu sizin istemediğiniz yönde mi kalıyor ?

 İşte yukarıdaki problemlerin sebebi  adverse yaw olarak adlandırılır.Bu bütün uçaklara etki eden bir unsur olmasına rağmen üstten kanatlı uçaklarda çok belirgin bir durumdur.Özellikle uzun kanatlı ve dihedral açısı yüksek olan üstten kanatlı uçaklarda sıkıcı bir durum alır.Problem uçağı döndürmek için yatış kumandası verdiğinizde başlar.Örneğin sola dönüşte sol kanadınız dönüş merkezine göre içte kalır ve alçalır.Sağ kanadınız ise dönüş merkezine göre dışta kalır ve yükselir.İşte dışta kalan ve yükselen kanat içte kalan ve alçalan kanada göre daha fazla sürüklemeye  (drag) sahip olduğundan uçağın burnu dönüş yönünün tersine göre dönmeye çalışır ve yükselme gösterir.İşte adverse yaw budur.Siz uçağınızı döndürmeye çalıştıkça bu durum devam eder.Dışta kalan  kanat hala içte kalan kanada göre daha hızlıdır ve daha fazla sürüklemeye sahiptir.Sonunda dönüşü tamamladığınızda uçağın burnu yukarıda ve tam istediğiniz yönde değildir.Özellikle son yaklaşmada pisti karşılamada zorluk çekersiniz ve tekrar tekrar pas geçersiniz.Tabi sıkıcı bir durumdur.

        Bu durumu düzeltmenin iki yolu vardır.Birincisi dönüş sırasında rudder kullanmak diğeri ise değişken  aileron hareketi (differential aileron trows) vermektir.

    Birinci olarak rudder kontrolü vermeyi açıklayalım.Sola dönüyorsanız sola rudder sağa dönüyorsanız sağa rudder kumandası vereceksiniz. Vereceğiniz kumanda miktarı uçağın burnunu dönüş ekseninde tutacak kadar olmalıdır.Eğer siz acemi iseniz ve aynı anda kumanda verme konusunda güçlük çekiyorsanız dijital radyonuz bu konuda size yardımcı olacaktır.Radyonuzun ayar kısmından aileronlarla birlikte rudder kontrolüne mix yapmanız problemin çözümüne yardımcı olacaktır.Böylece kumandanız siz  dönüş kumandası verdiğinizde oda sizden bağımsız olarak ruddera dönüş kumandası verecektir.

    İkinci çözüm yolu ise değişken aileron kumandası vermektir.Burada amaç aileronların hareket mesafesini diğerine göre kısıtlayarak sürükleme miktarını ayarlamaktır.Normalde aileronların hareketini hem aşağı hem de yukarı olacak şekilde ayarlarız.Ancak burada bunun tam tersini yapacağız. Döneceğimiz yöndeki aileronun hareket mesafesi diğerine göre daha fazla olacaktır. Örneğin sola dönerken sol kanadın aileronu sağ kanada göre daha fazla olacaktır.

    Şimdi bunun ayarını nasıl yapacağımızı anlatalım.İşin püf noktası servoların hareketinin dairesel olması,kontrol kolunun ise doğrusal hareket etmesidir.Servo koluna pushrod bağlantısını yaptığımızda bağlantı eğer servo koluna 90 derecelik bir açı ile oluyorsa servonun dairesel hareketi sonucu pushrod her iki yöne eşit miktarda hareket eder.Ancak biz bunu  90 derece değil de açılı olarak takarsak bir açının çok olduğu yönde hareket fazla az olduğu yönde ise az olacaktır.Resim 1 bunu göstermektedir.Böylece dönüş yaptığınız yönde içerde kalan kanadın sürüklemesi aileronun fazla hareketi yüzünden daha fazla olacaktır.

Resim 2 de ise tipik alttan kanatlı bir modelin kanat servo bağlantısı görülmektedir.Bu durumda aileron tork kolununujn bağlantı açısının değiştirilmesi bize  farklı aileron hareketi sağlayacaktır.Normalde kol servoya her iki tarafa eşit hareket edecek şekilde bir açıda bağlanır.Ancak biz bu aileron tork kolunun bağlantı açısını değiştirerek aileonun bir yönde daha fazla bir yönde daha az hareket etmesini sağlarız.Şimdi sağ ailerona göre düşünelim.Amacımız sağa dönüşte sağ kanadın aileronun daha fazla hareket ederek daha  fazla sürükleme sağlaması ve bu şekilde adverse yaw etkisini azaltmak.Bunun için sağ aileronun kolunun açısını servoya göre daha fazla arttırmamız lazım.Yani önceden aileron kolu servo mil eksenine göre 90 derce ise bunu 120 derceye çıkartarak kolu uçağın arkasına doğru eğersek servo sağa dönüş için aileron kumandası vermek üzere kolu çektiğindeki aileronun hareketi sola dönüş için verilen hareketten daha fazla olacaktır.Eğer bunu üstten kanatlı bir uçakta olduğunu düşünürsek bu seferde tam tersi yöne eğim vermeliyiz.Buna dikkat edin.

Pekala pushrod/bellcrank sistemlerinde ne olacak ? Bunun için resim 3 e bakın.Burada işimiz daha kolay.Daima  servo kolu çektiğinde aileron yukarı kalkacak durumda bağlantı yapın.Böylece doğal olarak değişken aileron hareketi verebilirsiniz.Resimdeki gibi bağlantı yaptığınızda servo kolu çektiğindeki mesafe ittiğindeki mesafeden daha azdır.Böylece değişken aileron ayarı yapmış olursunuz.

Bunun yanında resim 4 de görüldüğü gibi kolun bağlantı açısı 90 derce olmadığı için doğal olarak değişken aileron ayarı yapmanıza müsade eder.Pushrodu yekenin deliklerinde aşağı yukarı kaydırarak menteşelere göre pushrodun açısı değişeceğinden  daha da farklı oranlarda  aileron ayarı yapabilirsiniz. Kolay gelsin.Herkese kazasız kırımsız uçuşlar dilerim.

NE KADAR BÜYÜK MOTOR YETERLİ ?

Gelen maillerde yada karşılaştığım modelcilerin çoğunun sorduğu sorduğu sorulardan bir tanesi de modellerinde kullanacakları motorun gücü hakkında.Çoğu modelci çok güçlü bir motorun uçakları için daha iyi olacağını yada daha fazla performans elde edeceklerini sanmaktadır. Oysa bu düşünce bir yere kadar doğru ancak her zaman doğru değildir.

        Her yeni ürün dizayn edilirken öncelikle bu ürünün sahip olacağı özellikler belirlenir. Daha sonra ürün dizayn edilir, prototipi yapılıp test edilir.İstenen özellikleri sağlamıyorsa gerekli düzeltmeler yada değişiklikler yapılır.Başarılı olursa üretime devam edilir.Pazarlama aşamasında da ürünün özellikleri belirtilir.Örneğin 40 lık bir trainer modelini örnek alalım. Üretici firma motor hacmini piyasadaki motorlara göre belirlemiş ve standardını koymuştur.Hatta modelini değişik motorlarla deneyerek motor markasını bile tavsiye eder.Üretici derki bu model 35 -45 lik motorla uçar. Pekala biz bu uçağa daha iyi uçsun diye 52 lik yada 61 lik bir motor takarsanız ne olur ?

1.     Motor dizayn edilen uçağın motor ölçülerinden büyük olduğu için uçağın ağırlığı artacak,ayrıca CG yi dengelemek için ağırlık eklemek zorunda kalabileceksiniz.Buda uçağın ağırlığını dolayı ile stall süratini arttıracaktır.

2.     Uçak max. dizayn süratinden daha süratli uçacağından uçak daha fazla yük altında olacaktır.Özellikle yüksek süratte ani dalış ve çıkışlarda    aşırı "G" kuvveti sebebiyle uçağınızın üzerine fazla yük bindireceği için uçağınız daha çabuk yıpranacaktır.Motor bağlantı noktaları, uçağınızın bağlantı noktaları zayıflayacak hatta uçağınız bu yüke dayanamayıp özellikle kanat katlanması meydana gelebilecektir.

3.     Uçağınız daha süratli uçacağı için uçağınızın uçuşunu kontrol eden hareketli yüzeyler (aileron, elevatör, rudder) daha hassas olacak uçuşunuzu zorlaştıracaktır.Hatta süratinizin çok fazla olduğu durumlar da kontrol yüzeyleri uçağınızı kontrol edemeyecek duruma düşebilir.

4.     Motorunuz büyük olduğu için daha büyük çaplı pervane takacaksınız.Bu yüzden pervane etkisi artacaktır.Yüksek hızda trim yapıp gaz kestiğinizde uçağınızın triminin çok bozulduğunu özellikle aileron triminde bozulma olduğunu göreceksiniz.Uçağınız yüksek hızda normal uçarken inişe geçtiğiniz de uçağınızın triminin bozulup  sol kanadını yatırdığını göreceksiniz.Buda inişinizi riske sokacaktır.

5.     Motorunuza ani gaz verdiğinizde motor torku ve pervane etkisi yüzünden uçağınız burulacaktır.Özellikle düşük süratte bu sizin için büyük tehlike yaratır.Örneğin son yaklaşmada pisti tam karşılayamadınız süratiniz stall süratine çok yakın.Pas geçmek isteyip gaz açtığınızda modelinizin sol kanadı hiç beklemediğiniz bir biçimde aşağı düşürecektir.Hele birde keskin bir yükseliş kumandası verirseniz  yandınız demektir.Uçağınız burnunu havaya kaldırıp asılı kalacak daha siz ne olduğunu anlayamadan soldan ters dönüp kendini yere vuracaktır.

6.     Loop atmaya kalktığınızda loopun sonunda uçağınızın sürati sıfıra düşer.Bu durumda motor genelde tam gaz pozisyonundadır.Bu yüzden motor  ve pervane bütün gücü ile uçağı burmak ister.Buna bağlı olarak ta loopun sonunda uçağınız düz uçuşunu bozar ve burulur.Bu hem hareketin güzelliğini bozar hemde uçağınızı tehlikeye sokar.Eğer gaz kesip uçağınızı toplamakta geç kalırsanız uçağınız burun aşağı virile girecektir.Gaz kesip kumandaları nötürleyip uçağınızın düz uçuşa geçtiğini gördükten sonra yükseliş kumandası ile yere paralel uçuşa geçerek gaz açmazsanız büyük bir ihtimalle uçağınız burun aşağı yere çakılacaktır.

7.    Kalkış sırasında uçağınız birden hızlanacaktır.Sizde buna güvenip birden dik bir kalkış yaparsanız uçağınız helikopter gibi havada asılı kalacak ve burularak ters dönüp kendini yere vuracaktır.(5. maddedeki gibi)

        Pekala biz uçağımız daha iyi uçsun diye büyük motor takmadık mı ? Amaç ne idi sonuç ne oldu ? Unutmayın reklamlarda dedikleri gibi

"Kontrolsüz güç güç değildir."  Herkese kazasız-kırımsız uçuşlar dilerim.

MOTOR DURMASI (ENGINE STALL)

   Burada bahsedeceğim motor durması bütün bakımları yapılmış problemsiz bir motorun birden durmasıdır.Özellikle kalkış sırasında ve loop atarken başınıza gelen yada gelecek bir durumdur.Motorlar çeşitli marka ve çeşitli kalitede olduğundan başınıza gelmemiş yada gelmeyecek olabilir.

        Güneşli bir pazar sabahı kalktınız, açık pırıl pırıl bir gökyüzü,sıfır rüzgar,güzel bir kahvaltı.Üstelik eşinizde uçuşa gitme ev işlerine yardım et diye dırdır etmedi , üstelik hayırlı uçuşlar bile dedi :)) Hazırlandınız ve doğru piste.Ekipte tamam.Uçağı hazırladınız.Motor start, ayarlar tamam .Uçağınızı tuttunuz, tam gaz verdiniz. Motor homurdanarak devrini aldı ve vızıldamaya başladı.Sanki motorunuz her zamankinden daha performanslı.Sanki uçağı koparıp alacak gibi.Uçağınızı bıraktınız .Uçağınız ok gibi fırladı hızlandı,hızlandı elevatöre yüklendiniz yerden kesildi biraz daha yüklendiniz tırmanma açısı derken motor sesi değişti ardından durdu.En kötü durumlardan biri.İrtifa düşük, sürat düşük, uçak sizden uzaklaşıyor.Daha da kötüsü karşıda ya ağaçlar olur yada bina.Hafif dönüş verdiniz.Sürat düştü ardından stall ve kontrolsüz düşüş. Şanslı iseniz ufak bir kırımla yada hasarsız kurtulursunuz.Şans yoksa geçmiş olsun.Peki ne oldu ? Her şey yolundayken ne değişti de bu duruma düştünüz ? Motorunuz neden durdu ?

        Çok basit.Bu durum  modelcilerin başına iki durumda gelir.Birincisi yukarıda bahsettiğimiz özellikle kısa pist olan yerlerde uygulanan kısa kalkış paternin de.Diğeride uçak yeterince süratli değilken atılmak istenen looplarda olur. Olaya baştan başlayalım.Motorunuzu çalıştırıp ayarladınız.Her şey normal.Uçağınızı tutarak tam gaz verdiniz.Motorunuz tam gaz çalışıyor.Her şey normal.Uçağınızı bıraktınız.Uçağınız büyük bir hızla ileri fırladı.İşte her şey bu an başlar.Uçağınızın hızı ve uçağın üzerindeki tüm ekipmanların hızı başlangıçta sıfırdır.Buna yakıtınızda dahil.Ancak uçağınız hızlanmaya başlayınca ataletten dolayı yakıtınız geriye gitmek ister.Buda motora giden yakıt miktarının azalmasına sebep olur. Eğer iğneniz fazla kısık ise, yakıt hattınız uzun ise,yakıt tankınızın seviyesi karbüratörünüzün altında ise, eksozunuz da  kaçak varsa ve en kötüsü uçağınızı yerden kaldırırken birden dikleniyorsanız motora giden yakıt iyice azalır ve motorunuz devir kaybederek birden durur.Şansınız varsa motor uçak yerden kesilmeden durma belirtisi gösterir.Bu durumda hem gaz kesip kalkıştan vazgeçin.Uçağınızı geri getirip Eksozunuzun gevşek olup olmadığını kontrol edin.Gevşek değilse tam gaz iğnesini bir iki klik açıp tekrar kalkmayı deneyin.Eğer problem devam ediyorsa uçağınızı tam gazda değil de yarım gazda serbest bırakın biraz hızlandıktan sonra motora yavaşça gaz verin.Uçağınız yerden kesildiğinde birden bire diklenmeyin.Gerçek uçaklar gibi yavaş yavaş  irtifa kazanın.Bu hem motorunuzun durma riskini azaltır, hem motorunuzun fakir çalışmasını azaltarak ömrünü uzatır hem de uçağınızın daha çabuk süratlenmesini sağlar.Ayrıca özellikle çok güçlü motorların ve büyük çaplı pervanelerin olduğu uçaklarda birden diklenildiğinde uçağın sürati birden düşeceğinden ve AOA açısı bozulacağından uçağınız stall olur.Uçağın hakimiyetini kaybedersiniz ve uçağınız motor torku ve pervane etkisiyle burularak ters dönüp yere çakılır. Son olarak da imkanınız varsa yakıt pompası kullanın.Bu uçağınıza her zaman ve her şartta yakıt gitmesini sağlayacaktır.

        İkinci olarak uçak yeterince  süratli değilken atılmak istenen looplarda olur.Şartlar yine aynı.Sürat düşük .Dolayısı ile yakıtın sürati düşük.Bu yüzden birden diklendiğinizde yakıt hem yerçekimi etkisi ile hem de ataletten motora gitmemek için direnç gösterir.Sonuçta motor durur.Bunun için loopa girmeden önce gaz açtığınızda uçağın süratinin artmasına izin verin.Daha sonra loopa girin.Çok keskin looptanda kaçının.   

        Sonuç olarak uçağınızı ve motorunuzu tanıyın.hangi şartlarda nasıl cevap veriyor.Bu sizin kötü sonuçlarla karşılaşmanızı engelleyecektir.

        Kazasız-kırımsız uçuşlar dileğiyle.

AĞIRLIK MERKEZİ ( CG - CENTER OF GRAVITY )

 Aldığımız her kitte yada planda uçağımızın ağırlık merkezin nerede olacağı belirtilmiştir.Balans noktası da

denilen ağırlık merkezi kanadın hücum kenarından firar kenarına doğru olan mesafenin genellikle 1/3 mesafesinde

olan noktadadır.Yani 30 cm. eni olan bir kanatta bu nokta hücum kenarından firar kenarına doğru olan onuncu

santimetrenin olduğu noktadadır.Bu üçe bir oranı genel bir orandır.Uçaktan uçağa bu değişebilir.Bazı planlarda ise

ağırlık noktası iki nokta arasında verilebilir.Bunun sebebi uçağın uçuş karakterini sizin tercihinize göre olmasını 

sağlamak içindir.

 Pekala CG uçağın uçuşuna nasıl etki eder ? Eğer uçağın ağırlık merkezi önde ise yani uçağın burun kısmı

ağır ise uçağınız daha dengeli uçacaktır.Ancak uçağınızı alçaltıp yükseltirken daha fazla elevatör hareketine 

ihtiyacınız olacaktır.Bu arada uçağınız dönüşlerde burnunu daha çabuk aşağıya düşürecektir.Kısacası alçalış ve 

yükselişlerde uçağınız biraz sağır olacaktır.Bunun aksi olarak eğer ağırlık merkezi arkada ise bu sefer uçağınız 

pitch ekseninde yani alçalış ve yükselişte AŞIRI hassas olacaktır.Çok az bir elevatör hareketine rağmen 

uçağınız aşırı tepki verecektir.Hatta bazı durumlarda uçak uçurulamayacak kadar hassas olabilir.Bu yüzden

modelinizi inşaa ettikten sonra ilk uçuşunda uçağın burun kısmının biraz ağır olmasına yani ağırlık merkezinin

önde olmasına dikkat edin.Çünkü burnu ağır olan uçağı kuyruğu ağır olan uçağa göre uçurmak çok daha kolay ve

emniyetlidir.Daha sonraki uçuşlarda bataryanın yerini yada eklediğiniz ağırlıkları alarak yada azaltarak uçağınızın

uçuş karakterini kendinize göre ayarlayabilirsiniz.

 Şimdi uçağımızın CG noktasını nasıl tespit edip ayarlayacağımızı anlatalım.Uçağınızın yakıt deposu boş

iken bütün servoları,pilleri ve aksesuarları üzerine monteli iken iki kanat ucundan parmağınızın ucu ile yada

bir kalem ile planda belirtilen ağırlık noktasından havaya kaldırın.Bu durumda uçağınız burnunu hafifçe aşağıya

vermelidir.Eğer uçağın burnu fazla aşağıya basıyorsa öncelikle pil yada servoların yerini değiştirerek dengelemeye

çalışın.Eğer yetmiyorsa kuyruğun en uç noktasına kurşun ağırlık ekleyerek dengeleyin.Eğer kuyruk ağır geliyorsa

tam tersini yaparak burun kısmına ağırlık ekleyin.Mümkün olduğunca ağırlık eklemeden ayarlamaya çalışın.

Eklediğiniz her ağırlık uçağınızın uçuşunu etkileyecektir.Bütün bu işlemleri yaparken yakıt deposunun boş olmasını

unutmayın.Bunun sebebi uçağınızın motoru havada iken yakıt bittiği için durursa uçak burnunu aşağıya vermeli ki

süzülerek uçağınızı indirebilesiniz.Eğer bu olmazsa uçağınızı kontrol edemezsiniz.

 Bu arada uçağınızın roll eksenini de kontrol etmelisiniz.Bunun için uçağınızın burnundan ve kuyruğundan

tutarak havaya kaldırın.Uçağınız dengede olmalıdır.Eğer bir kanat ağır gelip aşağıya basıyorsa diğer kanadın

ucuna dengelemek için kurşun ağırlık ekleyin.Ancak unutmayın ki eğer her iki kanat arasında inşaadan dolayı

ağırlık farkı varsa siz ağırlık koyarak dengeleseniz bile uçuş sırasında ağır olan kanat sağa sola yatışlarda etkisini

gösterecektir.Örneğin sağ kanadınız sol kanada göre ağır ise uçuş sırasında uçağınız sağa yatışlarda hızlı sola

yatışlarda daha yavaş hareket edecektir.

 Bütün bunların ışığında uçağınızı inşaa ederken mümkün olduğunca dengeli ve hafif inşaa edin.

Eğer emniyetli ve dengeli uçmak istiyorsanız CG yi biraz öne alın.Yok biraz akrobatik ve çılgın olmasını 

istiyorsanız CG yi biraz geri kaydırın.Tercih size kalmış.

 İyi uçuşlar.

NE KADAR DİHEDRAL YETERLİ

  Dihedral Uçağın kanadının " V " şeklindeki açısıdır.Aerodinamik dünyasında dihedralin ne kadarının yeterli olduğu size ve sizin

uçağınızdan neler istediğinize bağlıdır.Ne kadar hareketli olmalı, ne kadar dengeli uçmalı, nasıl roll yapmalı ?Hepsi size bağlı.

       Fazla dihedrale sahip uçaklar kendi kendilerine düz uçuş özelliğine ve dönüş sonunda kendi kendine düz uçuşa geçme özelliğine sahiptir.Bu pilotun sürekli uçağı düz tutmak için kumandalarla savaşmasını engeller.Şimdi aşağıdaki resimde üstteki iki kanadın durumunu inceleyelim.Birinci uçak yere paralel uçuyor.Uçağın ağırlığı aşağıya doğru uçağı çekiyor.Sağ ve sol kanadın yeryüzüne olan açısı eşit.Dolayısiyle her iki kanadın kaldırma kuvveti eşit olduğu için uçak düz uçuyor.İkinci uçak sola doğru yatmış.Her iki kanadın yeryüzüne göre olan açısı değişmiş.Dolayısiyle kanatların yeryüzüne göre olan izdüşümlerinin alanları da değişmiş.Sol kanat yeryüzüne göre daha paralel olduğu için sağ kanada göre kanat yüzeyi daha fazla.Bu yüzden daha fazla kaldırma kuvveti üretiyor.

Diğer kanat ise daha az kaldırma kuvveti üretiyor.Dolayısiyle sol kanat uçağın sol tarafını daha fazla bir kuvvetle kaldırıyor.Bu özellik

pilot dönüş sonunda kontrol stiğini bıraktığında (nötr duruma aldığında) uçağın kendi kendine düz uçuşa geçmesini sağlıyor.

   Ancak yukarıdaki durum iyi yanı.Çünkü yukarıda kalan sağ kanadın sağladığı kaldırma kuvveti şekilde görüldüğü gibi bir açıya sahip.Dolayısiyle uçağı yana doğru (Sola doğru) itecektir. Eğer pilot bu durumda düzeltici bir kumanda vermezse bu durumda olacaklar uçağın Fin/Rudder büyüklüğüne bağlı olarak değişecektir.Eğer Fin/Rudder alanı yeterli büyüklükte ise uçağın yana kayması uçak düz uçuşa geçinceye kadar devam edecektir.Eğer Fin/Rudder alanı fazla olursa bu sefer uçak yana doğru fazla kaymayacak ve biz dönüşümüze bu şekilde devam edeceğiz.Bu arada dönüşten dolayı doğan merkezkaç kuvveti uçağın kendi kendini düzeltme özelliğini ortadan kaldıracaktır.Bu durumda diğer kanat yükselecek ve burun aşağı düşerek spiral bir uçuş sergileyecektir.Buna spiral karasızlık denir.Çok küçük Fin/Rudder alanı var ise bu sefer uçak düz uçuşa  geçse bile yana kayma devam edecektir.Pilot  kaymayı düzeltmek için ters yönde kumanda verecektir.Bunun sonucunda uçak dengesiz bir biçimde sanki sarhoş bir insanın yalpaladığı gibi sağa sola yalpalayarak uçacaktır.

   Yukarıdaki bilgiler planörler ve serbest uçuş pilotları için çok çok önemlidir.Bize uçuş sırasında dihedralin uçağı nasıl kaydırdığını ve uçuşa olan iyi-kötü etkisini açıklar.Resimdeki dihedrali olan ve kayarak yada dengesiz uçan son uçağın şekline dikkat edin. Bu durum pilot rudder kumandası verdiğinde yada uçak yandan rüzgar aldığında olur.İki kanat arasındaki hücum açısı farklılığı uçağın sürüklenme ekseninden çıkmasına sebep olur.  

    Kısacası yukarıdaki bilgilerin ışığında biraz fazla dihedral bize düz uçuş sırasında daha düzgün ve kolay uçuş sağlar.Ancak rüzgarlı havalarda iyi değildir.İniş-kalkış, yerde uçağı kullanma ve dönüşler biraz çirkin ve kötü olabilir.Ayrıca roll yaparken uçağınız uçuş ekseninde roll yapmaz.Yalpalayarak ve irtifa kaybederek  yavaş roll yapar.Bütün bunlara göre ne kadar dihedral istediğinize siz kara verecksiniz.

İYİ UÇUŞLAR.

MOTOR AÇISI (ENGINE THRUST LINE)

Pervane etkileri yazısını okuduysanız uçağımızın düşük süratte - yüksek süratte ve yüksek hücum

açısı ile uçtuğu zaman sola doğru dönmeyi istediğini biliyorsunuz.Ancak bundan bahsederken uçağımızın motor

ekseninin,dolayısıyle uçağı öne doğru çeken kuvvet ekseninin uçağın eksenine paralel olduğunu düşünerek

bahsettik.Bu her zaman iyi bir şey değildir.Bütün pilotlar doğru zamanda doğru oranda sağ rudder kumandası

vermeyi bilemeyebilir.Yada o tecrübede olamayabilir.Herkes uçağının daima düz uçmasını ister.İşte bu yüzden

uçağımızın her zaman düz uçması için motorun uçağın açısına  göre olan açısını birkaç derece kadar sağa doğru

ayarlarsak bu problemi kolaylıkla çözeriz.

    Motorumuza birkaç derece sağa doğru açı verdiğimizde doğal olarak uçağı ileri çeken kuvvet sağa doğru

birkaç derecelik bir eğimle çekerek uçağı sağa döndürmek isteyecektir.Eğer bu kuvvet pervane etkisi ile sola doğru

olan kuvvete eşit olursa uçağımız düz uçacaktır.Ancak şunu unutmayın.Bu dengeleme uçağınız düz uçarken etkili

olacaktır.Eğer uçağınızı ters uçuşa geçirirseniz bu açı sola doğru döneceği için pervane etkisinin kuvvetini

DAHA DA arttıracaktır.

    Motor açısı aynı zamanda aşağı yada yukarı ayarlanarak bazı problemler çözülebilir.Kanat profilinin

alt kısmı düz olan eğitim modellerinde özellikle motor tam güçle çalışırken model sürekli aşırı derecede yukarı

tırmanmak ister.Eğitim modelleri genellikle yarım gazda trim yapılır ve pilot bu süratte uçar.Ancak uçağa tam

gaz verildiğinde uçak tırmanmak ister.Bunu engellemek içinde motor açısını uçağın açısına göre birkaç derece

aşağı doğru ayarlarız.Böylelikle uçağın her süratte düz uçması sağlanır.

    Motor açısını ayarlamak çok kolaydır.Motor yatağının altına koyacağınız çeşitli kalınlıktaki pullar

probleminizi çözecektir.Öncelikle profesyonel olarak dizayn edilmiş kitlerde bu açılar belirlenmiştir.Parçalar

kesilirken bu açılara göre kesilmiş ve ayarlanmıştır.Ayrıca bu açıların planda ne kadar olacağı belirtilmiştir.

Ancak bu açılar çok az olduğundan inşaa sırasında hatalı yapıştırma yapılırsa yanlış olabilir.Ayrıca plandan

kendiniz yapıyorsanız tam olarak bu açıları ayarlayamayabilirsiniz.Yada bir kaza sonucu motor yatağının

bağlı olduğu firewall kırılabilir.Yenisini yaptığınızda yada yapıştırdığınızda aynı açıyı veremeyebilirsiniz.

Pekala doğru açıyı nasıl bulup ayarlayacağız ?

    1. Eğer uçağınız düşük süratte ve yüksek süratte uçarken sola doğru çekiyorsa yada sola dönerken burnunu

aşağı düşürüp sağa dönüşte burnunu yukarı kaldırıyorsa motora sağa doğru vereceğiniz birkaç derecelik açı

problemi çözecektir.

    2.Uçağınızı tam gaz uçarken trim yaptınız.Uçağınız düz uçuyor fakat gaz kesince burnunu aşağı veriyor.Tekrar

trim yaptınız.Ancak gaz verince de tırmanmaya başladı.Motora vereceğiniz birkaç derecelik aşağı doğru açı

bu probleminizi çözecektir.Doğru açı derecesini birkaç uçuştan sonra bulacağınıza eminim.

    Yukarıdaki teknikler uçağınızın triminin bir bölümüdür.Eğer uçağınız istediğiniz gibi düz uçmuyorsa üzerinde

değişiklik yapmaktan korkmayın.Motor açısını değiştirmek hem kolay hem de hoşnut olmadığınızda geri alınması

mümkün bir değişikliktir.

İYİ UÇUŞLAR.

Cayroskobik Etki

Cayroskobik Etki : Hızla dönen pervenenin ağırlığı cayroskop etkisi gösterir ve dönüş ekseninin değişimine
karşı bir direnç oluşturur.Özellikle çok çabuk bir şekilde uçağın uçuş ekseni değişiyorsa bu güç daha kuvvetli olur.
Yere paralel uçan bir uçak birden bire 90 derecelik bir açı ile tırmanmaya kalkarsa büyük bir güç ortaya çıkar.
Bu güç uçağı yaw ekseninde sağa doğru döndürür.İnanması güç değil mi ? Şöyle deneyin. Motorunuzu tam 
gazda çalışırken sol elinizle ön kanattan sağ elinizle gövdenin arka kısmından tutup hızla aşağı ve yukarı 
kaldırın.Uçağınızı sağa doğru çeken bir gücün olduğunu hissedeceksiniz.Uçuş sırasında bu güç stall turn de 
ve flopoverda işinize yarayacaktır.

Yukarıdaki bilgilere göre ne yapmalıyız ? Uçağınızın karekteristiğini öğrenin ve rudder ile düzeltme yapın.
Bir örnek:Piper Cub  kalkış sırasında ground loop atma eğilimi olan bir uçak.İşte neler oluyor açıklayalım:

Gaz verdiniz.modeliniz hızlanmaya başladı.P-faktöründen dolayı sola çekmesini önlemek için sola rudder verdiniz.
Kuyruk hala yerde.Kuyruk tekerleği uçağı yönlendirmek için hala etkili ve düz gitmesi için ruddera biraz daha 
yüklendiniz.Biraz daha hız artınca kuyruk yerden kesildi.Dolayısiyle fin/rudder yükseldi.Kuyruk yerde iken 
fin/rudderın iki yüzeyine spiral hava akışının etkisi yoktu.Ancak kuyruk yükselince fin/rudder yükdeldi ve 
spiral hava akış ekseninden uzaklaştı.Bu yüzden uçak tekrar sola dönmeye başladı ve siz ruddera biraz daha 
yüklendiniz.Uçak biraz daha hızlandı.Fin/ruddera ulaşan hava akışı düzelmeye başladı ve siz hala sağ rudder
kumandası veriyorsunuz. Geçmiş olsun havada değilsiniz.

Uçağın kalkış sırasındaki bu istenmeyen dönüşleri azaltmak için uygulanacak bir metod kalkış sırasında 
kalkış hızına ulaşıncaya kadar kuyruğu aşağıda tutmaktır.Bu kuyruk tekerini sıkıca yere bastırır ve 
kontrolü kolaylaştırır.Bunun için biraz yükseliş kumandası vermek(Çok aşırı değil) harika sonuç verecektir.
Ancak uçak yerden kesildikten sonra birden bire tırmanması engellemek için yükseliş kumandasını  biraz azaltın.

Farzedinki süratiniz düşükken uçağınızı kaldırdınız.Hücum açınız yüksek ve p-faktörünün etkisi
(belki birazda spiral hava akışının etkisi) ile uçağınız sola doğru döndü.Uçağınızı düzeltmek için sağ ailerona
yüklenirseniz büyük hata yaparsınız.Bu durumda RUDDER kullanmak daha doğrudur.Eğer sadece sağ aileronu 
kullanırsanız uçağınız havada takoz gibi olacak ,düzensiz uçacak sonra stall ve düşüş.İnanın ben bunu 
yaşadım.

Uçağın prob etkisinden nasıl etkileneceği uçağınızın tipine göre değişir.Patern tipi uçaklarda bu etki daha 
azdır.Önden motorlu delta kanat bir model yüksek hücum açısı ile uçar ve yüksek kuyruğu vardır.Dolayısiyle 
p-faktörü ve spiral hava akışından daha çok etkilenir.Bu yüzden uçağınızı tanıyın ve düzeltici işlemleri bulun.
Genellikle sağ rudder problemlerinizi çözecektir.Daha iyi ve düzgün uçan bir pilot olacaksınız.Ve inanıyorum ki 
bir yada iki uçağınızı bu sebeplerle kırmayacaksınız.

 İYİ UÇUŞLAR.

PERVANE ETKİLERİ

Ara sıra hepimiz uçağımızın anlaşılmaz ve esrarengiz bir biçimde hareket ettiği ve bunun içinde bizim bir 
kumanda vermediğimizi söyleriz.Özellikle kalkış sırasında motor torku bunu yaptı ben kumanda vermedim yada 
motor torku uçağımı sola çekti bende biraz sağ rudder verdim gibi ifadeler kullanırız.

Bu gerçekte pervanenin etkilerinden dolayıdır. Motor torkundan değil.Temel olarak dört çesit pervane etkisi 
vardır.Bunlar spiral hava akışı (spiral propwash), asimetrik yükleme (p-faktörü), tork ve cayroskobik etkidir.
Kısaca bunları açıklayalım :

Spiral Hava Akışı (spiral propwash) : Pervane önden alıp arkaya gönderdiği havayı tam düz olarak arkaya 
göndermez.Hava akışı arkaya doğru spiral şeklinde dönerek hareket eder.İşte problem bu dönerek ilerleyen 
havanın Fin/ruddera ulaşması ile başlar.Eğer Fin/Rudder (Yön dümeni)  yukarıda olacak şekilde yerleştirilmişse 
dönerek arkaya hareket eden havanın üst kısmı fin/ruddera çarpar ve uçak sola döner.

(Yaw ekseninde)Kuyruktan tekerli bir model bu etkiye pek tepki vermez.çünki kuruğu aşağıda olduğu için 
fin/rudder hava akışının merkezine yakındır.Dolayısiyle fin/rudderın her iki tarafında eşit kuvvet vardır. 

P-Faktörü (asimetrik yükleme) : Daha çok kuyruktan tekerli modellerde görülür.Bunun sebebi şudur : 
Bek tekerli modellerde uçağın burnu havadadır. Dolayısiyle pervane  önden gelen hava akımıile dik değil 
belirli bir açı ile karşılaşır.Ayrıca bu durum yüksek hücum açısı ile uçan her uçakta özellikle kalkış sırasında
görülür.Hava pervaneye dik değilde belirli bir açı ile geldiğinde pervanenin bir pali diğerine göre daha yüksek 
hücum açısı ile döner.Meydana gelen itme kuvveti uçağın uçuş ekseni ile paralel değil ve farklı kuvvettedir.
Buda uçağın dönemsine sebep olur. Bu durum genellikle uçağın burnu yukarıda iken olur ve uçak 
sola doğru kendi kendine döner.

Tork : Pervane dönerken hava ile pervane yüzeyinde bir sürtünme buna bağlı olarak da bir direnç (drag) oluşur.
Yani hava pervaneyi tutmak ister. Buda pervanenin dönüş yönünün ters yönünde bir kuvvet oluşturur.
Pervanelerimiz sağa doğru döndüğü için uçağımızın üzerinde sola doğru roll ekseninde uçağı döndürmek isteyen
bir kuvvet oluşur. Dikkat edin biraz önce bahsettiğimiz iki kuvvet yaw eksini üzerinde idi.bu ise roll ekseni üzerinde.
Bu kuvveti nötürlemek için aileronları kullanırız.Ancak bu kuvvet çok fazla değildir.Yerde ise bu kuvveti iniş
takımları dengeler.

STALL'A ENGEL OLMAK

Daha önce stalldan biraz bahsetmiştik.Şimdi staldan korunmak için bazı tekniklerden bahsedelim.
 Öncelikle değişik şekildeki kanatların stallı üzerinde duralım.Genellikle  AOA arttırıldığında düz kanatlarda,
yani çoğu trainerde stall gövdeye yakın noktadaki kanat bölgesinde oluşur.Bu iyidir.çünkü bir miktar kaldırma
kuvveti azalmasına ve gövdeye yakın kanat bölümünde hava akışı düzensiz olmasına rağmen kanat uçalarında
hala havanın kaldırma kuvveti mevcuttur.Bunun anlamıda hala aileronların uçağa kumanda etmesidir.Uçağın
burnu biraz düşecek ve düz uçuşa yakın bir seviyede uçuşa devam edecektir.Bu arada uçak hala kontrolümüzdedir.
 Ancak tapered kanatlarda yani kanat şekli gövdeden kanat ucuna giderken daralan kanatlarda durum 
farklıdır.Stall önce kanat uçlarında başlar.Önce hangi kanatta stall olduysa o kanat aşağı düşer.Aileron 
kontrolü kaybolur ve basitçe stall çabucak bir snap roll olur.
 Özetlersek stall kanat uçunda başlarsa o kanat aşağı düşer (kötü bir biçimde).Fakat stall gövdeye yakın 
bir yerde başlarsa uçağın burnu aşağı düşer,ancak hala kontrol edilebilir.Ancak hangisi bizim için uygundur? Cevap
nedir ? Dengeli bir biçimde stall olabilecek bir uçağı nasıl yapabiliriz?
 Birinci cevap WASHOUT' dur.Kanadı inşaa ederken yapacağımız çok az bükülmüş (buruk) bir kanat ,kanat
uçlarının daha az AOA da uçmasını sağlar.Normalde kanat uçalarında 2 derecelik (Şekle bakınız) değişme yani
AOA nın az olması kanat uçlarının daha geç stall olmasına sebep olur.Çoğu kitlerde hatta düz kanatlı uçakların
yapısında bile washout vardır.Kanat inşaa edilirken inşaa masasına yatırıldığında kanat uçalarının firar kenarı
kanat ortasındaki firar kenarına  göre biraz daha yukarıda olduğu görülür ve bu şekilde inşaa edilir.



 Diğer yol ise kanat ortasında ve kanat uçunda değişik yapıda airfoil yapısına sahip kanat inşaa etmektir.
Yüksek AOA da stall olan airfoil kanat ucunda düşük AOA da stall olan airfoil kanat ortasında kullanılır.Bunu
köpük kanatlarda sağlamak çok kolaydır.Fakat balsa kanatlarda nadiren uygulanır.İnşaa edilmiş  balsa
kanatlarda NASA droops bunu sağlamak için kullanılabilir.NASA droops anti-stall modifikasyonlu hücum kenarının,
kanat ucundaki normal hücum kenarının  % 35- 40 lık bölümüne eklenmesidir.(şekle bakınız)
 Yapılmış bir kanadı en kolay modifiye etmenin yolu kanadın orta kısmındaki hücüm kenarının % 20-25 lik
bölümüne şekildeki gibi şerit (strip) eklemektir.Bu hücum kenerında değişiklik yaparak türbülansı etkiler.Buda
kanadın orta kısmının uçlara göre daha erken stall olmasına sebep olur.
 Sonuç olarak kötü stall olan bir uçağınız varsa uçurmaya çalışmayın.Mutlaka düşecektir.Sadece NASA 
droops yada strip ekleyin.Uçağınız daha iyi uçacaktır.
 İYİ UÇUŞLAR.